比亞迪再次揮動了“價格屠刀”。

“宋PLUS DM-i榮耀版起售價12.98萬元，上午來詢問店內是否有現車的消費者也比較多。”2月29日，一位比亞迪4S店銷售人員對貝殼財經記者說道，“昨天半夜才收到消息，非常驚訝。”

在這家店內，標有“電比油低”的宣傳語的海報被放在店內最明顯的位置，上午10點左右就有消費者到店咨詢。“榮耀版本身就是一種價格優惠。”上述銷售人員稱。

當日上午，比亞迪推出宋PLUS榮耀版車型，新增的71公里豪華型售價較冠軍版起售價下調3萬元。

這是近半個月時間內，比亞迪推出的第6款榮耀版車型，也是繼2月19日首次喊出“電比油低”拉開“與燃油車的大決戰”后，加速油轉電的又一動作。降價后，比亞迪多款熱門車型已與燃油車市場上的主流車型處于同一價格區間。

比亞迪四連降

面對比亞迪通過推新打響的降價“第一槍”，已有多家車企跟進加入這場激烈的“價格戰”。相比此前車企推出不同程度的優惠促銷降價和去年特斯拉降價引發的降價潮，車企此輪降價則更為直接——新能源新車上市或直接降價、直指燃油車、涉及10萬-30萬元市場。由此新能源汽車與燃油車之間的市場對決再次升級。

比亞迪降價引發連鎖反應

比亞迪榮耀版車型的上市持續攪動開年車市。

“電比油低”，2月19日，比亞迪宣布推出秦PLUS和驅逐艦05榮耀版，并將兩款車型的起售價定為7.98萬元，相比冠軍版分別降價2萬和2.2萬元。比亞迪品牌及公關處總經理李云飛在社交媒體表示，“將徹底拉開與燃油車的大決戰”。

隨后，比亞迪上演降價“四連擊”，不到半個月時間內，已經在王朝網、海洋網陸續推出了海豚榮耀版、漢榮耀版、唐榮耀版等7款榮耀版車型。

比亞迪的降價舉動引發了車市新一輪降價潮。上汽通用五菱、長安啟源、哪吒汽車、吉利汽車等車企快速跟進，下調車型價格。對標秦PLUS的五菱星光PLUS宣布將150km進階版車型價格從此前的10.58萬元降至9.98萬元，與驅逐艦05 120km豪華型價格一致。長安啟源宣布將官方指導價為8.99萬元起的長安啟源A05起售價下探至7.89萬元起。哪吒汽車旗下多款主力車型全系降價，最高降幅達2.2萬元。深藍汽車推出SL03、S7榮耀版，降價1萬元。

為應對新能源汽車降價攻勢，北京現代、上汽通用別克等合資車企燃油車也開始被迫跟進，針對相關競品車型進行了降價。

北京現代打出“油比電強”口號進行還擊，將伊蘭特車型起售價下調2.4萬元至7.58萬元。上汽通用旗下別克品牌則宣布限時對部分車型進行降價和補貼，其中別克君越、威朗Pro和昂科威Plus車型優惠幅度3.5萬-6.5萬元。

“市場壓力大，只能跟著降價。”北京一家合資品牌銷售人員告訴貝殼財經記者，預計品牌會進一步調整部分車型的優惠力度。

降價背后是“油電結構性變化”

以降價換銷量，是車企屢試不爽的搶占市場份額的手段之一。

去年末，為沖刺全年銷量目標，比亞迪曾開啟限時降價。依靠第四季度的以價換量，比亞迪在去年10月-12月連續月銷超過30萬輛，踩線完成了300萬輛的年度目標。

盡管目前比亞迪還未對外透露今年銷量目標，但新一年，在整體新能源車市增速放緩的背景下，比亞迪需要繼續在10萬元以下搶占燃油車市場份額，在20萬元以上價格段爭取中高端車型的銷量突破，以及海外業務的增量支撐銷量增長。

降價策略下，比亞迪已嘗到“甜頭”，其公布的數據顯示，秦PLUS榮耀版上市首周訂單超2.3萬輛。

過去，因包含動力電池等零部件，純電動車和插電混動車相較同級別燃油車成本更高，售價也普遍比燃油車高，即便是同一車系，一般也是混動或電動版本比燃油版更貴一些。不過，在比亞迪帶動的這一輪降價中，新能源汽車欲擊破燃油車最后的價格壁壘，蠶食燃油車市場份額。

市場規模決定成本和企業生存狀態，多數廠商優先保證市場份額的選擇，導致價格競爭進一步加劇。只有掌控成本控制能力和定價主動權的企業才能在更加激烈的價格“廝殺”中存活下來。

“從‘電比油貴’到‘油電同價’，再到‘電比油低’，這是一個結構性趨勢。”中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高認為，行業內部的結構性變化將和行業外部的發展環境共同支撐新能源汽車市占率快速提升。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，現在國內保持或者擴大超大規模的汽車市場面臨著很大的壓力。但壓力下，擴大新能源汽車銷售的有利因素也在不斷增強，這就決定了油電結構性變化會提速。企業要盡快適應充分競爭和加速進化的常態，否則只能越來越被動。

國內車市會一直“卷”下去嗎？

事實上，對于2024年車市的發展趨勢，業內曾早有預測。小鵬汽車CEO何小鵬在開工信中表示，今年是中國汽車品牌進入“血海”競爭的第一年，也就是淘汰賽的第一年。吉利汽車集團CEO淦家閱也在開工信中提到，2024年又將是一個“最卷”的年，卷價格、卷產品、卷服務、卷流量……一切都到了“見真章”的時候。

但比亞迪揮動“價格屠刀”的強勢進攻，仍讓其他車企無法淡定。在業內看來，這一輪的“卷”很有可能將會是“決定車企生死的生存之戰”。

自主車企與合資車企的攻守互換、新能源汽車與傳統燃油車的市場份額之爭，以及頭部企業與尾部企業的兩極分化，都在印證中國汽車市場格局正逐步發生改變，汽車行業的市場競爭更為激烈。

“中國車企數量在經歷了一個短暫的高峰后，過去幾年已經逐步開啟優勝劣汰。”麥肯錫全球董事合伙人管鳴宇表示，汽車產業是規模致勝的產業，未來3至5年中國汽車市場將出現更多的兼并重組和深度合作。

“新能源汽車發展只會越跑越快，不會給我們留下停下來、慢下來、喘口氣的機會。”今年2月，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福在廣東省高質量發展大會上發言時表示，當前汽車產業變革已進入“深水區”，電動化變革繼續駛在快車道，智能化變革開始換擋提速。

新京報貝殼財經記者 張冰

編輯 徐超

校對 楊許麗